平等路权视角下的共享单车发展研讨会
编者按：为了促进全社会对共享单车无序地出现后继而引发的对城市道路空间如何平衡等问题的关注和思考，马洪基金会特联合深圳职业技术学院、深圳市决咨委智库建设与公共咨询组于2017年4月27日下午在深职院共同主办“平等路权视角下的共享单车发展”主题研讨会，与会各界专家学者围绕共享单车出现后应该如何进行规范和管理、城市空间路权平等该如何实现、还有哪些问题亟待进一步研究等话题各抒己见，并做了精彩的发言。现将研讨会主要发言嘉宾的观点进行整理汇编，以飨读者。本刊文章仅代表作者个人看法，不代表马洪基金会立场。
马洪基金会“献计”我市共享单车规范发展
----关于规范我市共享单车发展的若干建议
一、共享单车的出现
在移动互联网时代和供给侧改革背景下，共享经济正渗透老百姓生活的方方面面，共享单车就是一个典型例证。自2016年10月底摩拜单车率先进入我市以来，全市互联网自行车迅速发展。截至2017年3月底，全市已有7家共享单车企业，包括摩拜、ofo、小蓝单车、小鸣单车、优拜单车等，在深投放车辆约52万辆，注册用户量超900万人，日均使用量达250万人次。共享单车经过不到一年的 “井喷式”发展，已达到空前繁荣的时代，但在表面繁荣的背后，暗藏的隐忧也无处不在。
二、共享单车迅速占领市场的原因
（一）城市发展带来的问题为共享单车出现创造了条件
城市发展过程中，汽车在城市的使用带来了一系列问题，主要是场地占用过多、能源消耗浪费、空气环境污染、城市道路拥堵，市民出行成本越来越高，大城市发展中出现了以交通病为主的城市病。在此大背景下，消失了三十多年的自行车借新技术之势突然间再次成为城市交通新方式。
（二）自行车交通出行在深圳是一种长期被抑制的出行方式，共享单车大规模出现，从量上支撑和激发了市民自行车出行热情
共享单车出现后，深圳市慢行交通分担率较2015年的53%提高至54.1%（共享单车出行分担率为16.2%，其中约一半出行量为轨道/常规公交的接驳出行），共享单车扭转了过去20年慢行交通分担率逐年下降的趋势，加速推进了我市自行车出行的回归和普及，对优化交通出行结构发挥了积极作用。
（三）“共享单车”解决了传统自行车交通出行痛点
共享单车的出现，解决了自有自行车容易被盗风险，解决了政府投入的公共自行车租赁点有限、停放难等问题，纵使共享单车随意停放，但却解决了出行起讫点两端自行车接驳问题，同时，共享单车的轻便、高颜值和时尚性也优于政府投入的公共自行车。
三、共享单车发展中面临的问题
（一）车辆持续大规模投放，导致部分区域车辆过度集中，影响了城市公共空间资源和交通设施正常运行
共享单车大规模投放，挤占了地铁站、公交站、住宅区等地理位置的人行道，以致在人口密集区域造成了车辆堆积现象。清明小长假期间，深圳湾公园被共享单车“攻占”，沿海可供单车通行的观光道一路停满了共享单车，观光道路被单车占了一大半，剩余路面人来人往摩肩接踵。由于车太多，行走受限，有些市民直接踩在单车上爬上观光道旁高出一截的人行道，严重影响了城市公共空间资源和交通设施的正常运行，引发市民纷纷吐槽，媒体频频曝光。
（二）车辆乱停放问题突出，需寻求自行车停放规范性和便利性的平衡点
企业基于市场考虑，短期内难以提供更多配套设施服务，也难以对用户停放行为进行规范、有效管理，而政府对自行车停放设施的规划建设滞后，尤其是对于零散便利的停车空间重视不足，如何寻求自行车停放规范性和便利性的平衡点有待监管者、运营商进行相互讨论。
（三）自行车出行需求增长，与自行车路权空间不足的矛盾进一步凸显
共享单车持续大规模投放，激发了市民自行车出行的热情，使自行车出行需求不断增长，与此同时，也反映了城市自行车路权空间不足，包括自行车空间过窄、自行车道被其他出行交通占用、缺乏无障碍设计等，两者之间的矛盾进一步凸显，路权问题愈发严重。
（四）共享单车在给人们绿色出行带来便利同时，诸多安全问题也随之而来
共享单车在发展过程中爆发的安全问题主要有交通安全、资金安全和人身安全问题。交通安全问题主要表现为汽车、电单车、自行车、人行等多种出行方式同时出现在同一道路上，易诱发交通事故；资金安全问题主要表现为用户缴纳了大量押金、预付款，而企业尚未建立完善的押金管理制度，一旦企业退出市场，广大用户将面临着资金无法回收的风险；人身安全问题则主要表现为运营商尚未建立健全身份识别系统、自行车质量参差不齐等，用户个人信息易遭泄露的同时也威胁到人身安全。
四、共享单车体现的特点和矛盾
（一）特点
共享单车的出现一是表明了城市市民中蕴藏着极大的交通需求，城市公共交通还不能满足市民出行需要；二是共享模式表现出超强生命力，可能会拓展到城市经济、生活各个方面，将会是生产方式的革命；三是共享单车是环保节能，充分消耗生物能源，利用人自身力量自我解决交通出行的一种方式。
（二）矛盾
共享单车高速发展的现象反映出我们城市规划、设施、管理在结构上的落后和矛盾。
1.与道路设施的矛盾
过去在自行车是一座城市主要交通工具的年代，城市道路在汽车道和人行道之间都建设有宽敞自行车道，自行车和汽车分流，人行和自行车也分流。后来汽车高速增长，把自行车道几乎都取消了，深圳在前几年根据锻炼人口的需要，陆续修建了一些城市绿道，供市民骑车健身使用，这些绿道修建的比较窄，几乎只能容纳一辆单车骑行。像现在这样大规模使用自行车，绿道显然是不够的。另外城市公共道路面积里没有预留足够大量单车停放的场地，初期各区政府都投放了部分免费或刷卡租赁自行车，并在路边修建了一些停放卡位，但使用不方便，利用率也不高，针对大规模投放的定位型租赁自行车，卡位式停车显然不具有大规模推广价值，造成共享单车乱停乱放现象。现代城市公共道路的规划和建设几乎都是按照汽车发展的需要设计的，如果改造需要花费时间，代价也会很大。
2.与传统交通工具之间的矛盾
一是争客流，公交企业按照政府公交都市的要求正在大力推进城市公交微循环，公交微循环线路刚起步就受到共享单车的严重挑战和冲击；二是争路权，高峰时段许多共享单车只能在汽车道上骑行，道路上经常会碰到骑单车人群，开车人要十分小心；第三是与城市管理的矛盾，乱停放，丢失损坏，骑行安全等问题突显；第四是盈利模式存在潜在风险，巨量押金的集资模式可能会有纠纷。
五、未来发展建议
一、政府层面：顶层设计、综合管理、有效监督
1、制定共享单车押金管理等一系列管理规定及法律规则
政府要做好顶层设计，出台一套规范、科学的管理办法，制定行业标准及准入和退出机制，以此引导企业及市民行为，促使全社会规范使用。
政府应该针对共享单车押金所产生的相关问题，针对企业和消费者的诉求，制定或提请立法部门制定共享单车押金管理的法律规则，给共享单车押金套上“法律笼头”，统一押金的标准、频次（可以一车对几名用户收取押金）、存放方式、退还流程和期限，明确押金性质、企业使用权限和义务，明确消费者维权方式，要求共享单车企业向监管部门按押金的一定比例缴存安全保证金，以应对企业破产、资金断链等支付风险。
政府还应严格行业准入，健全退出机制。在科学测算全市共享单车需求总量和统计、规划共享单车停车资源基础上，及时控制总量和分批、分区域投放节奏，早日出台监管制度，对企业自管不到位或缺位实施约谈，设立公平及条件严格的准入门坎及退出机制。
2、交通、公安交警、城管、规划等政府相关部门应做好执法工作，充分发挥综合管理、有效监督作用，积极引导共享单车市场健康发展
交通部门应建立统一的自行车运营监管平台，并接入企业GPS信息数据，通过交通大数据分析自行车使用情况（行驶路径、停放热点），并与交通基础设施信息数据（道路断面、自行车停放区、路段交通量）进行比对分析，为发现和解决自行车交通出行中企业调度、资金监管等主要问题提供数据支撑，对企业的准入和退出提供可靠地依据。
深圳市交警局与共享单车企业建立信用信息通报机制，设立“深圳交警自行车用户诚信平台”，将自行车用户的文明信息纳入到平台管理中，这样的措施，对协助企业进行用户管理，加强单车使用者的规范意识，都有着重要意义。
规划部门应重新评估现有公共道路规划，保障不同交通出行方式的平等路权。鉴于自行车需求回归和共享单车需求现状及未来趋向，政府相关部门应重新评估深圳市现有公共道路规划和实施对现有辅道改造和完善工程，对各类违规占道经营和非经营行为实施铁腕治理，让市民出行的基本路权回归。
城管局应利用道路绿化带零星用地因地制宜设置共享自行车停放点。
3、多渠道挖掘自行车停放资源
政府可借鉴日本等先进国家自行车停放模式，在密度大的地区建立标准化、自动化、高科技立体停车库。如日本建立立体自行车库，其空间都位于地下，采用全自动设计，只要将自行车放到平台上，按下按钮，自行车就会被存储到地下车库。而需要取车的时候只需要将特定的取车卡在扫描仪上刷一下，自行车就会在半分钟内被自动调出。在一套这样的车库里，小则可以存储几百辆，最大可以存储9400辆自行车。通过建设立体停车库，可解决自行车乱停放及空间不足问题。
政府也可借鉴国内其他城市经验。北京今年试点鸽式停车模式，在路边停车位对自行车和机动车进行硬隔离，保证自行车、行人安全。
另外，鼓励企业进一步加强与商业区、住宅区物业等管理主体的谈判与合作，推进非公共区域自行车停放区建设，满足用户自行车停放需求。因地制宜设置停放点，引导市民停放，养成良好行为习惯，从根本上解决乱停乱放等不良现象。
4、增强交通参与者路权意识和优先权意识
路权是指交通参与者道路使用权，是交通范畴内特定的、由交通法规赋予给交通参与者的一定空间和时间内在道路上进行交通活动的一种权利，包括行驶权、通行权、先行权和占用权。政府要通过政策导向和设施设置合理分配路权，通过执法强化路权分配。
政府还应提高交通参与者优先权意识。主要包括人均道路面积小者优先，即公交优先；对环境影响小者优先，即排污量小的车辆优先；工作紧急程度大者优先，即紧急车辆优先；交通弱者优先，即行人、自行车优先。
5、政府应主动汇聚多方力量，积极建设文明城市
任何一个新生事物都不可能完美，共享单车亦然。共享单车应该是绿色出行、促进城市生态文明的荣誉之“花”，其管理如何尽快规范和完善，最能体现一个城市的文明程度。
有刚需，就不应简单的“一刀切”禁行；要和谐，就应该人性化考虑线路规划的细节。建议尽快出台法律法规，明确共享单车文明出行的奖罚措施，这是企业和政府管理部门的共同责任。政府只有提高执法力度，以点带面，企业通过“电子围栏”“违反黑名单”等技术手段配合，才能逐步让共享单车“文明出行”常态化。文明，不能仅仅靠自觉，还应靠自律。
二、企业层面：秉持对用户负责原则，增强社会责任感，承担主体责任
（一）企业应建立并完善单车定位系统、身份识别系统，保障用户人身安全
企业应为所有单车安装GPS定位器，对单车进行实时定位、里程统计、历史轨迹回放等，解决车辆管理和监控方面的头痛问题。同时还应建立身份识别系统，限制不满12周岁用户使用权，避免安全问题发生。
（二）企业应严格规范自行车停放
运营商应设置电子视频停放区域，按指定范围停放车辆；利用APP加强对自行车停放的指引力度；完善相应配套设施，包括人力监控；加强信息化平台建设，根据人流量及使用频率，合理安排单车投放量。
（三）自行车厂商应根据行业标准提高自行车质量，增加用户骑行的安全性
共享单车运营商应对其不符合国家、行业标准的车辆全部收回、销毁，确保使用者的使用安全。同时应从自行车设计、供应链采购、制造、投放等各个环节上保证自行车品质。
（四）企业之间应实现良性竞争、合作共赢
企业之间要实现良性竞争、合作共赢。企业的盈利点和未来长久的核心竞争力不在于融资量、单车投放量，而在于服务。企业自身应增加公益属性，拥有大局观念。
三、社会层面：成立行业协会，加强行业自律、监督管理
（一）从使用者、市民的角度出发，成立公共交通关怀协会
公共交通关怀协会主要是从使用者和人性的角度出发，关注和推动市民使用公共交通的安全、环保、关爱问题，与深圳市城市交通协会相互配合、相互弥补。
（二）成立第三方且多元参与的评诂评价评审专业小组
对现投放企业，特别是投效量大、但使用率低，坏损率高且管理不到位的企业，探索收取公共资源占用费方式和实施行政限量方式，管控企业过度投放，以避免给城市管理和城市文明建设带来诸多问题。
四、个人层面：提升自身素养，积极主动参与共享单车监督管理
（一）市民要做到“自用自管”
用户违规停放和使用的行为从总体上会降低单车运转效率，从而增加使用的时间成本和经济成本，共享单车企业的烧钱是不可持续的，提升了这些企业的成本，最终会提升出行成本。如果要长期稳定的使用共享单车，最经济的方式就是遵守使用规则，提高自我服务能力，善待共享单车，因为这也等于善待自己的出行选择。
（二）敢于制止、举报偷盗和故意损坏共享单车行为
市民如果发现关于共享单车的种种不文明行为，可以随手拍，通过单车APP等渠道举报，运营商应考虑给予一定物质奖励。
六、亟待进一步探讨的问题
1.政企合作机制探讨
政企要联合开展深圳市自行车发展规划研究，共同就深圳市未来自行车供给总量规模、车辆投入机制、管理政策等进行研究、协调，既要避免“一管就死、一放就乱”，也要改变企业无序竞争的状况。
2.车辆乱停放问题突出，如何寻求自行车停放的规范性和便利性的平衡点
企业基于市场考虑，短期内难以提供更多配套设施服务，也难以对用户停放行为进行规范、有效的管理，而政府对自行车停放设施的规划建设滞后，尤其是对于零散便利的停车空间重视不足，如何寻求自行车停放的规范性和便利性的平衡点有待进一步讨论。
3.政府如何通过政策导向、行政执法和设施设置合理分配路权
在道路资源紧缺的深圳，政府应通过政策导向、行政执法和设施设置合理分配路权，让深圳回归自行车独立路权。但如何通过政策的导向和设施设置合理分配路权，以及如何通过交警的执法来强化路权的分配，这是下一步必须研究和思考的问题。
4.在共享单车的监督管理中，政府如何提升公众参与度
共享单车的监管需要公众的积极参与，但政府应如何提升公众参与度，更好地规范共享单车市场的发展，值得我们深入思考和讨论。
5.市民素养提升、城市文明建设的路径选择
提升市民自身素养、建设城市文明，是促进共享单车市场健康发展的一条重要路径。没有文明就没有共享，市民应共同维护城市的文明形象。但市民素养提升、城市文明建设的路径选择问题值得我们深入思考。
6.企业如何提升共享单车管理水平和用户服务能力、保证自行车质量，如何承担更多主体责任
在共享单车的运营和管理中，企业承担着主体责任。企业应秉持对用户负责原则，自觉提升共享单车管理水平和用户服务能力、保证自行车质量，增强用户黑科技体验感的同时，使共享单车市场健康发展。
7.如何汇聚力量，成立自行车行业协会
成立自行车行业协会，对企业实施强有力的监管，规范共享单车市场的发展。
8.共享单车如何与公共交通（公交、地铁）相互补充、合作共赢
深圳交通规划是很明确的，地铁做骨架，常规公交做网络，慢行系统做补充。慢行系统，包括自行车和步行，可以有效补充公共交通的发展。
9.如何实现共享单车的共享与避害
共享单车为城市交通和居民生活带来正面效益的同时，也带来了一些问题，如自行车无序停放、故障率高等问题突出，同时出现了共享单车挤爆深圳湾公园、绿化带被侵占停放故障车等现象。如何实现共享单车的共享与避害需要进一步讨论。
主要精彩观点
车小平:关于平等路权下城市自行车发展的思考
各位专家、各位领导，接到这个任务，我们觉得在这样一个场合，既激动又尴尬，说到底它是一个新生事物，对这方面研究还不成熟。作为交委，路边停车我们全国做了示范，也成为深圳的一张名片，目前还存在一些问题，还在不断完善。
今天研讨共享单车的话题，相信会给我们政府部门出台公共交通政策带来很好的促进作用。王雪教授对我们交委的工作历来都是非常关注、关心、重视，跟我的交流也比较多，经常给我指点，很多专家的面孔也是很久没见了。
我今天发言的题目是“平等路权城市自行车的发展思考”，为什么这么讲？我想共享单车还是城市自行车的组成部分，城市自行车也包括个人购买的和深圳前几年发展的公共自行车。“十二五”规划把发展城市自行车放在非常重要位置，要求重构慢行网络，以轨道二期工程建设为契机，大力重构连续通达的步行、自行车交通网络，大力加强与轨道和公交线网的便捷接驳，解决最后一公里到三公里的问题，营造安全、舒适的出行环境，提高城市步行和自行车交通的活力和吸引力，满足广大市民日常出行。在系统规划中对自行车也做了明确的定位。
共享单车的发展非常迅猛，当然得到的老百姓的认可，除了抓住了公共自行车等方面的痛点，再加上这几年好的、优秀的商业模式，各类资金蜂拥而上，对共享单车的发展起到了快速推进作用。就深圳来讲，还出现深圳湾假日期间车比人还多的景象，当然这里也反映了政府必须要尽快出台相应的管理规定加以监管。总体来说，深圳还算反映的快，交委4月1号出台旧出台了相关若干意见。
共享单车企业发展这么快、速度这么猛，对应我市，第一个就是我们的慢行交通，特别是城市自行车的需求确实很大。共享单车出来以后，我们慢行交通的分摊率较2015年的53%提高到54.1%，对我们优化交通结构发挥了积极的作用。从这一点可以看出来，城市自行车的需求在政府的重视程度上还有待于进一步加强。第二共享单车出来以后，老百姓的接受程度，包括方便出行的体验来讲，也是非常良好的。以前我们骑单车感觉很老土，现在骑单车感觉很时尚，颜值也比较高，共享单车解决了接驳方面的难题，也解决了自行车的被盗问题，这些都是非常正面的。
同时也存在一些问题，这些问题之前也一直存在，现在政府必须要快速反应并予以解决。第一是停放，乱停乱放的问题现在非常严重，对其他交通方式路权的侵占，影响了公共资源包括交通设施的正常运行，这方面非常严重，包括人行道，区域堆积过多以后，对于步行、郊游都有影响。第二是自行车路权空间不足。包括自行车专用道空间过窄、缺乏无障碍设计，自行车道还被其他设施阻碍，这方面的问题非常突出。现在增加了几十万辆共享单车，道路更加紧缺。
我个人认为政府重点要抓四个方面：
第一，抓停放。以前公共自行车停放点比较少，全市也就几百处，为应对共享单车大规模的推进，运营企业、政府要一起做，政府作为规划要积极想办法，开辟尽可能多的停放点，给市民更多方便。
第二，抓监管。《若干意见》已经出台，关键是细化和抓好落实。运营企业有没有按照政府的目标进行管理，企业数据接入交委平台后，重点的是要利用我们的平台通过大数据加强监管。
第三，抓路权。刚才也讲了，自行车多了，路权严重不足，矛盾非常突出，路权方面需要各个区政府、各个政府部门通力配合，从道路的整体路权分配方面想办法。
第四，抓总量。包括投放量，也包括各个运营企业之间的分配，数量怎么动态调整。
未来的城市自行车发展建议：
1，联合开展规划研究，要避免政府一管就死，一放就乱的怪想，关键要改变无序竞争。
2，交通部门建立统一的自行车运营监管平台，各个企业怎么调度，有没有监管到位，包括资金的监管，交委也会设立相应的分值。当然还有一个动态调整的问题，作为深圳，区域面积，人口要综合评定，如果需要的增加，各个企业怎么样分配，总量怎么样调配，优秀的企业怎样准入，差的企业怎样退出，这样动态调整的机制都要在调度平台里实施。
3，多渠道挖潜自行车停车资源，需要交委、企业、政府部门通力合作，当然包括通过APP加强自行车的停放和指引。我个人认为，作为自行车，共享单车，准确的讲，现在算是分享，还不是共享，什么叫共享？个人的单车、公共自行车全部接进来，这才叫共享。
4，保证自行车有合理的通道、路权。这虽然工作量很大，但意义重大。
简单汇报这么多，不当的地方请大家批评指正。
车小平 深圳市交通管理事务中心主任
施佑生：一个需要积极支持和适度限制的交通出行方式
马洪基金会和深职院、决咨委举办这个活动非常及时。道交中心小平主任作了一个很好的发言，思路非常清晰，他是这个领域的专家。罗力理事长希望交通协会也做一个发言，我不是专家，不掌握准确的数据，分析判断也未必完全符合实际，只是谈谈个人的看法。我讲三个内容：
第一，现象与趋势：
随着信息技术、互联网技术和物联网技术的发展，城市交通出现了很多新的运营模式，共享单车是最近出现的一个十分耀眼的新星，在全国都引起了很大关注。这是古老城市出行方式的创新。人类自从发现圆周运动是磨镲系数最低最省力的运动方式，可以降低劳动强度以后，就发明了车轮，架子车，马车。缩短了人类活动的时空距离，提高了劳动生产率。在我们的记忆里，三十年前城市出行还主要依靠自行车这种最方便省力和便捷的交通工具。
当化石能源替代人力作为动力使用以后，机械制造技术的提高，动力汽车得到快速发展，汽车很快独霸了城市交通的天下，成为今天人们出行的主要方式，随着城市生活节奏的提高，私家车成为主要交通工具，自行车逐步退出了市场。
城市的发展和汽车在城市的使用，带来了一系列的问题，主要是场地占用过多，能源消耗浪费，空气环境污染，城市道路拥堵，市民的出行成本越来越高，反而变得越来越不方便。在这个大背景下，消失了三十年的自行车借新技术之势，突然间又成为城市交通的一种新方式，让人们惊喜，受市民欢迎，也让城市的管理者们措手不及。
据了解，去年国内几个主要城市的共享单车投放量已经超过200万辆，今年还会高速增长，可能要突破2000万辆。深圳在不到一年的时间里就有七家公司投放了大约50万辆共享单车，几乎是一夜之间小区里，道路边，场站内就出现许多色彩鲜目的简易单车。体现了80后90后一代年轻人天才的创造力，想象力，创业精神，和互联网，物联网快速惊人的扩张能力。
第二，特点与矛盾：
共享自行车好的方面车主任已经讲了，大家都有同感，主要是使用方便，我主要说些问题。共享单车的出现，一表明了在人民群众或者是我们城市市民中蕴藏着极大的交通需求，城市的公共交通还不能满足人民群众的出行需要；二共享模式表现出超强的生命力，可能会拓展到城市经济、生活的各个方面，将会是生产方式的革命。我感觉信息技术发展到现在，互联网、物联网、人联网联得越来越紧密，大数据的积累也越来越多，可能会推动工业革命以来确立的生产方式发生新变革；三共享单车是环保节能，充分消耗生物能源，利用人自身的力量自我解决交通出行的一种方式。
共享单车高速发展的现象反映出我们城市规划、设施、管理在结构上的落后和矛盾。第一是与道路设施的矛盾。过去在自行车是一座城市主要交通工具的年代，城市道路在汽车道和人行道之间都建设有宽敞的自行车道，自行车和汽车分流，人和自行车也分流。后来汽车高速增长，把自行车道几乎都取消了，深圳在前几年根据锻炼人口的需要，陆续修建了一些城市绿道，供市民骑车健身使用，这些绿道建的一般都比较窄，几乎只能容纳一辆单车骑行。像现在这样大规模地使用自行车，绿道显然不够使用。另外城市公共道路面积里没有预留大量单车停放的场地，初期各区政府都投放了部分免费或刷卡租赁的自行车，在路边修建了一些停放卡位，但使用不方便，路边场地的利用率也不高，针对大规模投放的定位型租赁自行车，卡位式停车显然不具有大规模推广的价值，造成共享单车乱停乱放的现象。现代城市公共道路的规划和建设几乎都是按照汽车发展的需要设计的，如果改造需要花费时间，代价也会很大。
本次讨论会的主题是平等路权视角下的共享单车发展,其实路权是具有历史和时代特征的,不同交通工具的路权与经济发展目标,科学技术水平，社会生产方式，以及城市文明程度等密切相关。以汽车为主的路权方式虽然带来了一系列的城市交通病，但汽车带动了现代社会的经济技术增长作用是十分巨大的，在相当一段时期内城市的出行方式可能还要以消耗能源的机动车辆为主。
第二是与传统交通工具之间的矛盾。一是争客流。公交企业按照政府公交都市的要求正在大力推进城市公交的微循环，公交的微循环线路刚起步就受到共享单车的严重挑战和冲击；二是争路权。高峰时段许多共享单车只能在汽车道上骑行，现在我们开车已经感到要十分小心，道路上经常会碰到骑单车的人；第三是与城市管理的矛盾。乱停放，丢失损坏，骑行安全等；第四是盈利模式存在潜在风险，巨量押金集资可能会有纠纷。
据分析，深圳的共享单车主要适用对象是上下班通勤需求，约占60%，在一些社区早晚高峰时段与地铁站点之间骑行。其次是市民健身锻炼的需求，约占25%，主要在公园绿道等休闲场所使用。最明显的是清明节的深圳湾公园现象，骑车主要是去休闲、锻炼，不是生产性需求。还有些是特殊群体使用，如临时办事人员，夜间工作人员等。
不同的使用目的有不同的特点。通勤需求具有刚性，说明城市的公共交通还有盲区，市民的出行还不方便，这也是共享单车受到欢迎和能够存在的主要原因。从资源使用效率上看，通勤需求对资源的利用效率较低，一般一天就是来回两次，容易产生朝夕现象，不能实现资源共享和充分利用，也给经营管理带来一定难度。
使用自行车休闲健身的需求弹性大，数量和区域都可控制，不应投放太多，与市民的生产和生活范围可相对分离，互相可不干扰。应根据城市公共空间匹配布局，限制在特定范围内使用，如公园和绿道之中，比较好控制，主要是通勤需求管理的难度比较大。
第三，对策和建议：
1，共享单车是先进科技发展条件下的经济环保型交通工具，应该给予大力支持和积极引导。但是在相当长的一段时期，城市的交通基础设施建设并不能实现转型调整，来满足以自行车为主要交通工具的发展需求，城市还没有为大规模的共享单车准备好空间，还只能是以汽车为主导的交通结构。在深圳地铁已经形成网络，电动汽车技术和运营日益成熟的情况下，以通勤为主的短途交通客流，可能还是要以发展微循环、大运量、方便快捷的公交接驳更为现实。我们协会最近做了一个关于地铁和公交客源互补，资源共享的课题，感到公交和地铁在最后一公里的接驳与分流上空间很多，潜力很大，需要城市公交企业积极参与和配合，提升服务水平。公交已经有条件采用客流大数据分析，多开动态定时定点的微循环线路来满足居民的通勤需求。交通主管部门要鼓励运营企业根据市场需求开行线路，转变守株待兔式的运营模式，灵活运营短线接驳和疏导公交，提供安全优质服务，鼓励市民主要使用公交通勤。政策上也要对公交出行给予倾斜。像深圳这样密度大的城市不鼓励公交出行没有出路，而且短期内也看不到城市人口有减少的可能性，必须发展公交、发展公交线网的微循环，这应该是城市的主要出行方式。
2，对共享单车实行总量控制，这一点车主任已经讲到了。我们应该根据城市空间的承受度和道路场站建设可调整余地，适量安排自行车投放，不能无序竞争形成新的资源浪费，深圳目前常住人口1850万，每天使用公交出行的大概有1000万，地铁分担掉450万，地面公交分摊550万，根据测算，常住人口有500万人需要使用公交，通勤使用的共享单车主要是住宅区到地铁站，以目前的数据推算，大约每天有30万辆单车为通勤接驳服务，如果公交微循环能把这部分客流替换下来，使用共享单车的数量可能就会降低。共享单车的竞争优势应该是单车的使用效率，不能完全按使用次数来衡量，如果一辆共享单车放在城市里，我们提供空间、资源给它，一天24小时内它只用半个小时，显然是资源的极大浪费。我估算一辆单车每天至少要使用六到八小时，才能叫做真正共享，否则不能叫共享。建议按单车平均每天使用小时数考核、监测单车的投放量，以使用效率曲线实现动态平衡，达不到一定使用小时数量的，经营单位要把多余的车辆收存起来，超过使用小时时再增加投放，实行动态调整。对达不到使用时间的单车经营单位，不能允许继续无限制地增加单车投放量。
3，建议对共享单车的经营管理实行市场价格调节。划定城市区段，实行区别收费，对空间狭窄或道路拥堵地段停放的单车，适当提高使用价格，对空间道路相对宽敞的地段则减少收费或不收费。不能都是五毛钱半小时、一块钱一小时，上个礼拜我们对科技园地铁站的进出口人流密度开展调研，那个北出口非常狭窄，面积不大，人流密度却非常大，科技园地铁站三个出口每天早晚高峰时段，早上有4万多人出来，晚上有3万多人进去。即使10%的客流骑单车进出，出口也会被堵死，共享单车在这些地方必须要控制。对需要严控单车进入但价格又调控不了的地段，要用行政手段限制单车不能进去，你是争路权了，使用方便了，但走路的人更多，不能连走路都没法走了，所以要严格控制。新科技产生的问题要用新科技来解决，要强制要求企业设置电子识别停放区域，强制要求运营企业按指定范围停放车辆，允许企业用经济手段引导和约束使用人的停放行为。鼓励市民参与监督管理，自用自管，对偷盗和故意损坏共享单车的行为要敢于制止或鼓励举报，这是公共资产，不能任由损坏。
4，政府能否借鉴先进国家的自行车停放模式，统一单车的尺寸和标准，在密度大的地区建立标准化的、自动化的、高科技的立体停车库，可以向上面发展，也可以向地下发展。我看日本的城市做得非常好，街道上的自行车停放库就是一道风景线。但修建这种停车库投入会非常大，运营成本也会较高，要评估看合算不合算，少量的试验可以，大量做可能经济能力还承受不了。
5，现在共享单车经营模式是以巨额押金集资，企业的效益主要来源于资金，实际上是反映最近几年整个经济都在脱实向虚，做实体经济很难赚钱，大家都在玩资金，这种融资经营模式不可取。昨天新闻中说中央政治局开会讨论要控制金融风险，大家都来靠资金挣钱，根本目的不是为了经营单车，是为了集资，围魏救赵，这怎么行呢？如果真正能体现共享精神，提高单车使用效率，我们认为经济效益十分明显，一辆单车制造成本不足千元，如果每天能使用8个小时，按现在的收费标准每小时1元计，每个月就可实现收入240元，与实体经济和制造业相比还是可以赚到钱的，而且效益是很可观的，完全可以实现低成本盈利，可持续的经营运作。对现在以收取押金的方式经营盈利模式还有创新的空间。在商业活动中押金的作用一般有三个：一是消费抵扣，二是违约处罚，三是损坏赔偿。押金与抵押物的价值也必须大约相等，而且不能重复抵押。我们把押金的这些作用与共享单车来衡量一下，可以看出共享单车一条也对不上，没有消费抵扣，没法违约处罚，连损坏赔偿也做不到，而且重复抵押，一辆车可能会有好几个人都交了押金，共享单车的经营不具有可收取押金的充分理由，能否引导企业把收取押金制度改为会员制度，自行车为会员所有，运营企业只是管家，真正实现共有共享，化解金融风险。
施佑生 深圳市城市交通协会副会长
张天新：浅谈深圳共享单车的责任与管理
很荣幸今天有机会参加平等路权视角下的共享单车发展研讨会，我也看了发言内容，作为仅有两家共享单车经营企业，我今天有机与会各位领导、专家研讨共享单车关于路权视角的思考，我也想从共享单车经营公司的角度说一些观点和看法。
从我们企业的视角，这个行业发展速度非常快，我做互联网差不多七八年的时间，在以前，我们没有看到像共享单车发展这么迅猛的领域，这也折射出市民对短途出行的需求，从国家对绿色出行或是低碳出行的需要和未来的发展趋势上看，现在才刚刚开始，不像一些学者和行业专家唱衰那样，未来的发展空间是非常巨大的，高速发展中我们也看到一些问题，行业经营者存在很多问题，有很多同行为了盲目追求市场占有率，投放的单车数量非常多，但后续的管理又跟不上，导致我们看到很多社会乱像，包括共享单车的乱停放、无人管理等状态，这种现象都是行业发展过快，企业内部自身发展没跟上所导致的。
刚才和深圳卫视的记者简单交流过，国家对这个行业的发展是非常支持的，我们也是北京、上海单车管理委员会的核心成员，我们也在积极配合政府规划细化企业管理，我们觉得这个行业未来还是在政府指导下发展的。大家都知道滴滴的发展过程，滴滴对出行的贡献非常大，网约车是市场化的结果。出行是民生，国家管控非常严，不能完全市场化，现在看到我们这个行业有很多公司充分市场化，但没有考虑路权、道路规划、未来发展等非市场化因素，从自身角度讲，我们希望在政府的管理下，行业良性发展，而不是盲目市场化，追求市场利益最大化，使交通状况没有得到缓解，反而更加拥堵。
我们有几个观点和建议跟各位专家、领导分享。
第一，这个行业要有行业标准，市场容量的控制，经营企业的配额，希望政府能进行管理。几位领导也提到过这个市场不需要那么多单车，每天的使用率是很低的，这是社会资产的极大浪费，同时还占用了很多路权和空间。
第二，希望这个行业有准入和退出机制，我们自身是做共享单车的，我们做自行车也有70多年历史，有生产制造经验，对这个行业来讲， 车的成本低于一千块钱，质量和安全性就大打折扣，有危险隐患，这都是我们这个行业需要标准的原因。还有定位，身份识别，这个行业都需要准入门槛和退出机制。希望政府相关部门早出政策。
第三，我们也做一些免费活动，做一些公益，解决老百姓的出行需求。
第四，企业资金风险，企业一旦倒闭，押金，预付款就收不回来，希望政府出台政策，比如备案机制等。
现在有一些配套设施确实跟不上，过去二、三十年，汽车是主流的交通工具，自行车已经退出了，最近大家听到一个比较多的词“回归”，无论是对健康的理解，还是出行的理解都是一种新的状态，回归到一种自然状态。我们可以借鉴欧美城市发展的经验，到一定阶段，更多考虑的不是快速，而是环保、健康、可持续发展，回归到更加绿色、健康的生活方式，深圳规划的慢行系统就在于此。希望政府打造更多的慢行系统，回归到绿色健康出行。
我们希望有更好的行业监管，我们都是北京、上海协会的核心成员，也参与起草了很多文件、管理办法，我们也参与了很多这类研讨会，关于路权，深圳还是第一个谈，其他城市还没有开始，深圳是非常开放的城市，我们希望行业协会发挥作用，这对行业发展会有很大帮助，这是我们想和大家交流的。
张天新 优拜单车城市运营副总裁
张克科：路是人走出来的--路权与城市体验变迁的观察
我非常看好便利的单车。久违的单车一夜之间蔓延开来，跃跃欲试。地铁11号线非常快速便捷，从福田到后海不到13分钟。但最后一公里出现状况：后海到深圳湾软件基地越过滨海大道没有单车路，早上步行的队伍浩浩荡荡，跨越高价人行天桥，要走12分钟才可以进入平地转换单车。在不同路段骑行，经常险象横生、狭路相逢、崎岖坎坷。那天智库春茗提到路权、规划的纠结，对共享单车这个新模式也见仁见智，引起共鸣和兴趣，所以今天我来了。没有专业理论，带来一些我随意拍摄图来，主要就是从亲身体验谈谈想法。
我的题目是：路是人走出来的—路权和城市体验变迁的观察。和共享单车没关系，共享单车是一个体验过程的工具，“地上本没有路，走的人多了，也便成了路”（鲁迅）。核心点是人多了，一个是要走，城市的发展是人本为基础的，人多了要走就是需要。
单车是中国民众出行的基本工具，接驳地铁公交后上下班非常便利，
城市要想办法解决多层面的管理问题的。现在不是共享单车怎么走，无人驾驶汽车将来在城市道路怎么走？马上无人驾驶、马上5G了。
希望我们智者做一个这样的公众调查，大家选择在深圳哪一段路共享单车用得最好，哪一段管理得最好，大家知道最拥挤的是华强北，华强北坐地铁排队上车比较领先，其他的点反而不是，大家多挤反而上不去。香港是按照先后顺序，这是习惯形成的，停车是教育市民的问题，不能把板子打在共享单车上。
我的基本观点是共享单车是市场上出现的出行工具和出行方法，核心是城市品质和科学规划、管理理念和人本文化、城市文明和社会进步的表达。一张蓝图一支笔，一代一代画下去。希望：一是因地制宜、平衡路权、优化城规，这是基础；二是创新开放、共享协调、绿色人本，这是理念；三是规范管理、文明进步，好事做实、实事做好，这是行动。
张克科 深港科技合作促进会长、深港产学研基地副主任、深港发展研究院执行院长、智库百人会副总召集人
王雪：平等路权和共享单车的发展
一、共享单车是不是共享经济？
我跟大家分享的题目是平等路权和共享单车的发展，首先和大家讨论一下共享单车是不是共享经济。今年两会之前，许勤书记带着市政府的工作报告到政协征求意见，当时我也参加了这个会议，当时政府工作报告中写的是“促进共享单车行业规范发展”。我当时坦率的向许勤书记提出，应该改成“促进互联网单车健康发展”，我担心如果是规范发展，就规范死了，最后是网约车的结果。健康发展含义更加广泛，符合我们对新生事物，对慢行、对绿色出行的态度，许勤书记直接采纳了，政府有这种胸怀，我觉得很高兴。
我在想，现在的共享单车是不是共享经济，我也看了很多文献，也找到共享经济的概念，我被同济大学的教授说服了，我认为共享经济的主要特征是使用权替代所有权，是倡导不求拥有但求所用的新经济模式，他分成两种基本类型：一是闲置资源共享，不管是C2C还是B2C都是共享经济，只是不同的体现方式。
二、平等路权的核心内容
什么是平等路权？路权是什么？路权是交通参与者的道路使用权，是交通法赋予参与者一定空间和时间内在道路上进行交通活动的一种权利，包括驾驶权、通行权、先行权和占用权。在美国肯定是行人优先，其次是自行车，美国很多路口没有红绿灯，大家都到一个路口谁先走，规定是靠右侧的人优先走，因为不懂规矩我在美国被人骂过。这是人家深入人心的路权和优先权的概念，我们国家目前还没有。
三、平等路权的基本原则
平等路权的基本原则是，占道路面积小者优先，对环境影响小者优先，即排污量小的车辆优先，显然是自行车优先，另一方面，工作紧急程度大者优先，即110、120等特种车辆。我们国家做得很不好，汽车占用了道路的绝大部分资源。
这是1980年到2015年纽约自行车交通数据统计，1990年之前，纽约基本上是没有什么自行车的通行数据，后来纽约市政府出了一个政策，短短二十年，自行车出行量迅速增长。同时政府改造了道路设施，对行人和对自行车的尊重已经充分体现在道路的设计上。这是纽约的自行车立体停放，纽约并不是我们心目中想到那么现代，和深圳比起来，他的硬件设施还没有深圳好，但这并不妨碍他成为全世界最大、最吸引人的大都市，纽约很多房子也是这样的，旁边会有立体的自行车停放设施。
交通战略要非常明确：安全、绿色、智慧、公平。纽约要使骑车人数增加一倍，每年新增80公里自行车车道，要做这个规划是要下极大力气的，我和一个朋友早高峰是坐地铁后在曼哈顿步行，大家觉得美国守规矩，车让人，其实和深圳一样人和车互相抢，我根本过不去，当时纽约的情况给我的感受特别糟糕，在纽约这种人口密集，全世界经济最发达的，也是机动车量大的城市，要绿色出行、自行车慢行方向出行也还有走很长的路。纽约在努力，深圳更要往前走，这是未来发展的方向。
这是北京的新鲜热辣图，大家觉得特别惊讶，曾经被机动车完全占据的道路发生了变化，随着共享单车的出现，北京自行车大潮又回来了。像刚才车处说的，以前觉得骑自行车是土、是穷，现在骑共享单车，是新潮，是环保，大家的理念变了，北京的长安街上又出现了自行车大潮。但自行车和机动车、行人走在一起很不安全，归根到底就是没有独立的路权。
北京今年试点鸽式停车，这是大家认可的模式，把路边停车位做了自行车和机动车的硬隔离，机动车被完全隔开，自行车安全了，行人也安全了，深圳未来也可以尝试。
四、建议深圳回归自行车独立路权
回到主题，我最想呼吁的是，建议深圳回归自行车的独立路权，90年代深圳有自行车的路权，没丢过10辆自行车不能成为深圳人，深圳很多人是通过自行车上下班的，后来随着机动车的高速发展，我们把更多的道路让给机动车深南大道把自行车道全部给了机动车。机动车高速发展，人口越来越密集，交通拥堵、环境污染越来越严重，是该呼吁回归自行车路权的时候了。我觉得路权要独立，要硬隔离，各行其道，安全畅行，没有相对独立的路权，人和自行车都不安全，尤其像学校这样的区域，非常需要独立、安全的自行车路权，建议大家共同呼吁。
大家看看深圳的情况， 2000万人口，320万辆小汽车，占用了52%的路权，剩下1700万人的出行怎么解决的？大家看看我们的分担率，自行车道多可怜。怎么减少环境污染，让我们城市更加健康，让我们的孩子健康成长，让自行车的路权回归，首先是要有路权意识，其次政府要做很多工作，通过政策导向，设施合理分配路权，通过交警执法来强化路权分配，这也是下一步必须研究和思考的问题。
宏观层面跟大家做这些分享，微观的实现路径有机会再和大家细谈。谢谢大家。
王雪 深圳职业技术学院交通研究中心主任、副教授、智库百人会成员
敖建南：共享单车的来临，深圳路权该如何面对
一个技术日益创新与挑战、颠覆被颠覆的时代，不得不让我们天天客观的面对，更不能有任何理由去回避，由公共自行车跨跃为扑天盖地的共享自行车时代，几乎是一夜间。带来了共享的同时也带来了方方面面的忧愁。其实，长远来看都很正常，只是考虑我们该如何面对和顺势而为，如何共鸣出更多的策略、智慧和具体落地可行的管控方法，真正的让天降的自行车实现共管、共愛、共享。
房子是用来住的，路也是给人们用来行的，车与非机动车只是截体。由于大量的共享单车的出现，特别是在深圳，路权问题、特别是自行车的路权问题，由于历史规划原因被众所关注。城市人口多、年青人多、流动人口多，机动车多、公交车多、现在共享单车又满城遍街，除给城市带来灾难，也给行驶、停放等管理带来诸多挑战。作为城市交通的慢行系统，解决城市居民交通最后一公里的单车路在何方，路权被如何分配，这是实现共享与规避互害不可忽视的问题。
作为解决城市市民出行最后一公里问题，自行车主要是在城市交通的道路通行，但深圳早期道路规划没考虑自行车专用道，更没诂计到今天的近两仟万人口和扑天盖地的共享单车出现，我经常去共享，但共享的路有多难。因为没自行车道，骑车人基本在人行道、电动车上争路权，甚至与共享者共享擦碰，深深体验着共享的艰难。
由此，建议如下：
政府相关部门：
1、建议在科学测算全市共享单车需求总量和统计、规划共享单车停车资源的基础上，及时控制总量，分批、分区域投放，早日出台监管制度，对企业自管不到位或缺位实施约谈，设立公平及严格的准入门坎及退出机制。
2、鉴于绿色出行和共享单车需求现状和未来趋向，政府相关部门应重新评估深圳市现有公共道路规划，对现有輔道实施改造和完善工程，对各类违规占道经营铁腕治理，让市民出行的基本路权回归。
3、建议政府部门成立第三方且多元参与的评诂评价评审专业小组，对现投放企业，特别是投效量大、但使用率低，坏损率高且管理不到位的企业，探索收取公共资源占用费和实施强行行政限量方式，管控企业过度投放，坚决避免给城市管理和城市文明建设带来诸多次生问题。
总之，自行车回归和共享单车出现，政府应顺势而为，环保节能，解决最后一公里，市民，市场都有需求，相信政府主导，企业有序参与，市民文明出行，共享单车一定能实现社会发展的真正共享。
敖建南 南山月亮湾片区人大代表工作站主任、智库百人会成员
梁嘉泳：共享单车，更方便的出行方式与路权的平衡
我说一下我的切身观点。在共享单车出来以前，我主要选择地铁出行，上班距离大概三、四公里，但时间也需要花上二十多分钟，自从有了共享单车，我都选择骑共享单车上班，时间比坐地铁还要快，路途中还可以捎带一份早餐，对于年轻人来说，可以花更少的时间做更多的事情，是非常棒的体验。
在解决出行的“最后一公里”、创造清洁城市的过程中，共享单车有着无可比拟的优势。共享单车乘着共享经济之风，以其随用随骑、网上支付的便捷性，迅速“俘获人心”。
共享单车比任何其它出行工具都有更大的优势，最近我们经常看到共享单车跟一些公交车、机动车抢车位、抢行的新闻报道。城市的慢行系统现在还处于很不完善的阶段，不能满足自行车慢行的需求，单车、自行车、机动车的配套设施是需要长期的规划，从我们的数据可以看到，共享单车的用户发展还是处于快速增长阶段，使用的人数不断快速增长。当用户数量达到一定规模，车量数会从供大于求变成供需平衡，或者是供小于求的转变。所以如何规范好我们的路权和道路建设是将来不可避免的话题。
我有一个观点，当下在某些情况下，我们是不能自由选择使用某一种交通工具，，更大的可能性是根据我们的财产决定出行工具，比如说我是一个收入比较低的工薪阶层，我的出行方式只能是公交或共享单车，如果我是一个企业的中高层管理者，我可能购买机动车或直接打滴滴上下班。我的财力、我的财产有可能决定我的出行方式，我相信在深圳2000万人口中，每个阶层的占比是不一样的，工薪阶层还是占比较大，我们要满足这些工薪阶层和个人资产较低的阶层出行，这是需要我们再研讨的话题。
再就是停车难的问题，我们看到很多共享单车停放在盲道或其他不合理的地方，我们有没有想到，我们很多街区没有划单车停车位，没有非机动车道。交通出行是每一个公民的基本权利，而出行需要使用道路，所以出行权很大程度上是道路的使用权。长期以来，由于汽车效率的优势，受到个人、政府的青睐，城市道路规划、建设及管理政策都偏向汽车。倾向汽车出行的交通战略，忽视其它交通工具平等路权，在交通道路设计中，剥夺了骑行者的道路使用权，所以在共享单车风靡的浪潮前，自行车路权缺失问题也就凸显出来，当然，非机动车道是更广泛的路权的一部分。
所以我们可以看出，单车乱停乱放、违规抢道的现象，有一部分是由于共享单车与城市的兼容性不足造成的。现在很多城市为了追求出行效率，推广快速交通系统，但却忽视了自行车出行的慢行配套设施，共享单车短期激增，进一步造成矛盾，出现单车与行人、与机动车争抢路权的情况，削弱共享单车便捷性，同时又增加了出行危险。
2016年，中国共享单车市场规模极速上升，在接下来发展过程中会有更多共享单车企业持续入局，共享单车会向越来越多的城市延伸，随之伴随的“扩张综合征”，需要我们对路权问题更加重视，经营维护方面需要我们花更多的精力。当然，让我们倍感欣慰的是，随着共享单车的普及，各地的规范条件也配套上路。比如，深圳市在2016年12月27日发布了《关于鼓励规范互联网自行车服务的若干意见（征求意见稿）》，这是我国首个共享单车规范条例，上海也即将出台《上海市公共自行车发展指导意见》来规范公共自行车的管理。
对于共享单车企业来讲，我们不仅希望骑行者的路权得到保障，同时我们也采取了很多措施来遏制用户不文明的用车行为，比如GPS定位、推广信用评定体系等等，但是这些措施的效果暂时都不够理想。深圳市交警局正尝试与共享单车企业建立信用信息通报机制，设立“深圳交警自行车用户诚信平台”，将自行车用户的文明信息纳入到平台管理，这些措施，对协助企业进行用户管理，加强单车使用者的规范意识，都有着重要意义。
共享单车行业的发展，企业加油、用户守规，离不开规则的保驾护航，也需要市场导航。道路设计是为人服务的，我希望借共享单的发展的契机，更多的道路设计与建设都能秉持路权平等分配的理念，希望城市是温暖的，交通也是温情的。
梁嘉泳 小蓝单车运营总监
谢作正：提升城市交通管理质量及文明
我很关注这个事情，共享单车出现以后走路都成问题了。现在出现的管理乱象，我觉得跟城市建设、城市管理分不开，我们深圳要成为国际化城市，城市管理问题会越来越多，我觉得共享单车出现是好事，存在的问题值得我们管理者思考。
我们负责文明城市建设，深圳文明城市的称号两次被拿走，一个是许宗衡案以后；二是1220光明滑坡事件。最近王书记来了以后动员全市迎检，我认为现在的交通乱象很危险，令我们揪心。
基于这两点我特别关心这个问题，交代我的同事近期做了一个调查，我想在这里说一点情况、问题和建议。我们在进行交通文明指数测评时，还要看第三方的公允性，十个区的指数发布我们投入了很大力量，对十个区交通文明改善的投入起到很大的推动作用，共享单车出现以后，现在有些区明显下降，原来宝安是第四、第五名，现在倒数第一，其他区就不说了，区委书记、区长的压力很大。确实值得深思。我个人认为，从宏观角度讲，共享单车可以解决居民中短途出行难的问题，可以引导居民采取低碳、绿色的方式出行，是共享经济模式的范例。
共享单车无序投放恐怕不行，这是对社会资源的浪费，还有交通安全，资金安全，人身安全等问题。交通安全方面，我现在感觉比较混乱，电瓶车、电单车、汽车、自行车、行人争道抢行，有很多软硬件漏洞。资金安全方面，我很长时间在思考这个问题，我们国家的虚拟经济，在平台建设上风险很大，他们在玩谁的钱？一个是银行，一个是消费者，这辆自行车停放在露天下面8小时、10小时、24小时，真正使用的时间、频率很有限，是严重的浪费，由此带来的问题，是考验我们城市管理者智慧的时候了，这就像一个烫手山芋，扔掉还是继续完善。
去年我写了一个建议案，决咨委送给许勤、杨洪、陈彪和管财政的张虎四个市领导，他们都签了意见，一下子投放了几万辆，这是政府投放的公共自行车。不到两个月，优拜、摩拜、小明、小蓝一下子就铺天盖地的来了，我感到很惊讶，一个政府做不好的公共品，市场解决了，这是我没想到的。我觉得一定要发挥综合管理、有效监督的功能。一是调控共享单车的总量，我们的城市就这么大，道路用于行人、单车、电瓶车、摩托车、汽车，如果任由这些平台投放，就会形成恶性竞争，若有企业倒闭，那银行的贷款和老百姓的抵押金就会出问题。二是要规范停放，政府要规划，运营商要落实，要承担主体责任，要琢磨放在什么地方，不能随便放。三是要执法，下一步要研究立法，无序会导致灾难，第四是合理引导。慢行交通的发展任重道远，如何总量、停放、道路来引导其健康发展，媒体、政府有关部门都要发挥作用。现在福田、罗湖、盐田有一些自行车专用道，南山比较少。我到过荷兰阿姆斯特丹，这个城市单车比较多，基本看不到汽车，他的道路很规范，我们现在没有自行车专用道，一下子投放这么多单车，这很可怕，要发挥综合管理、有效监督的功能。
企业应该在共享单车规范管理上承担主体责任，一是停放管理。包括技术、人力监控，要研究相应的配套措施。二是车辆维护。我们经常看到有些车是坏的，堆积如山，让人心痛，运营商要想办法解决。三是信息平台建设。单车投放要靠大数据，有些地方确实需要，有些地方较少人流量，有些地方道路狭窄，投放多了不但没有增加方便，反而带来麻烦。
一个城市的交通文明程度也反映了这个城市的市民素质，怎么引导全社会，培养市民的公民素质，提高文明程度，我看是要有一个过程。深圳是一个移民城市，70%的非深户籍，他们当中的一小部分人对这个城市的认同感有限，他们不在乎这个城市的感受，只图自己方便，我想我们在这方面的培育、引导还有大量工作要做。
谢作正 国家统计局深圳调查队队长、深圳市决咨委智库建设与公共咨询组专家
茹春华：关注城市公共空间话语权
我觉得共享单车企业代表看不到问题的存在。现在共享单车管理那么乱，我已经让我小孩去退（共享单车的）押金了，虽然押金不多，还是先退出来比较好，因为押金很容易出问题。作为经营者还是习惯站在自己的立场看问题，还一再说几何级发展，供不应求，我不知道这些是数据到底从哪儿来的。另外，还存在经营理念的问题，比如说几个人可以共享一辆单车等等，这完全是编造的概念。
今天，我们研讨的题目是叫关注路权，其实我们更要关注话语权。现在虚拟经济的话语权、资本的话语权太大了。如今是经济挂帅，我们的领导干部一听到新概念，只要是说对发展经济有什么什么好处，又能拉动多少GDP，就马上鼓励大干快干，一旦问起出现问题怎么办，就习惯性的说可以在发展中解决问题。殊不知到了真正出问题的时候，才发现解决问题所付出的代价远远超过发展所产生的收益。等到失控再去管的时候，成本就完全不一样了。例如，前不久习近平同志重点讲到了要控制中国的金融风险，因为中国发展所产生的许多问题累积了诸多金融风险，一旦金融风险爆发，我们国家出现的灾难绝对不是我们想象的。
很多问题我们先看到表面，包括路权问题。我们老百姓的话语权非常少，或者说消费者的话语权非常少。像共享单车这样的新事物，在没考虑成熟之前就被想象出诸多好处，被资本家拿去骗银行的钱，最终通过印钞让老百姓买单。总之，做好了，资本赚钱；做不好，资本就把烂摊子交给政府，交给社会。
如果话语权只落到经营者手上，我们就失去了对事物判断的依据。就拿共享单车来说，他们要政府帮解决管理乱的问题，而不提经营者有什么责任，有什么义务。反而不断强调绿色出行、健康出行的需求。我做过调查，有很多绿色出行的需求吗？其实不多。人们使用共享单车，更多地就是觉得取用方便，不用保管，可以随意丢弃，这就成了使用共享单车的好处。从这可以看出，共享单车所产生的问题恰恰是它赖以生存的条件。
我个人认为，共享单车暴露出的问题有三个，一个是消费文明缺失。美国没有红绿灯都不会抢道，我们有红绿灯都会抢道，为什么？这是文明造成的。二是公共服务产品缺失。我们不断压缩公共服务产品，私有的东西越来越多，汽车占道停车可以收费，自行车占道自然也应该收费，只要你占用公共空间，就需要采取经济手段加以管控，才能保证可持续性。三是资本道德缺失。
我们一定要跳问题看问题，把这几个问题梳理清楚，就不会被那些所谓的创新概念诱惑。我个人认为，在眼下共享单车的消费行为还没有有效的管控之前，我不太赞成共享单车这种无序投放的模式。
茹春华 深圳联点文化投资有限公司副总经理、智库百人会成员
闫迎春：公共交通，当以人为本；企业发展，应合作共赢
今天听了这么多，前面的不重复了，我想讲两点，也是大家提到的，一个是话语权的问题，二点是关于企业如何发展的问题，我就从这两点出发简单说一下。最近一部戏很火《人民的名义》，我们谈平等路权也好，谈公共交通也好，都缺少了一环，即市民，公交使用者，我从2003年就被评选为公共交通监督委员，对公交发展提过很多建议和议见。
我知道施会长所在的是城市交通协会，我查了一下，您这个协会更多是道路建设，而我想到应该有这样一个协会，我暂时起一个名字是公共交通关怀协会，这是从使用者、市民的角度出发，更多关注和推动市民使用公共交通，跟您的协会一点不冲突、不矛盾，是两极、两面。这个话题我在台湾专门考察过，台湾有道路关怀协会，他就是这样的角色，可以弥补参与者、使用者缺失的部分。我上次和王雪老师探讨过这个问题，我们应该推动成立这样的协会。
第二，关于企业，我也关注共享单车很久，包括共享经济，这两天我一直思考一个问题，我发现中国的企业、企业家，他们还停留在野蛮竞争的阶段，为什么不能上升到更高的程度。马斯洛讲了五层需求理论，我们的企业和企业家至少是到了尊重和自我实现这个阶段。所以，我建议企业要良性竞争，合作共赢，你们应该是共同把这个市场做好、维护好，你的盈利点和未来长久的核心竞争力不在于融资多少、投放多少，而是在于你的服务。另外，我想通过大家的推动和呼吁，可以让行业、企业有公益的属性。政府制定政策，协会推动，市民参与，企业要有大格局、大观念，深圳可以形成这样的平台和机制，这是现代政府，文明城市应该达到的。
闫迎春 福建农林大学乡村建设与社区营造研究中心特约研究员、智库百人会成员
易全：公交先行，路权平等
我骑车的水平很高，可以边骑车边睡觉，但我从来没有骑过共享车。我听了大家的发言，学到了很多东西，也接触了很多新的信息。
我认为，今天的主题——平等路权是最关键的。王雪教授的调查让我很吃惊，深圳的小汽车占了路权的51%，公交车却只有百分之十几，现在的问题是步行和单车的路权要提高，机动车路权要收缩；在机动车里，公交先行永远是排在第一位的。令人骄傲的是，我们深圳有三大公交集团，并且早已超过了2万辆以上的公交车，地铁建设也准备奔400公里发展。深圳2000万人口的城市，一定要控制小汽车，要加大出行成本，像伦敦等城市那样收拥堵费，收取高额的停车费，促使大家少买车、不买车。政府用车要明确标出公务车，可以在路权上有一定特权。私家车就不要再发展了。
早在1986年我就写文章说，中国不能用汽车来拉动内需，我们与外国不一样。1986年，我第一次参加高教代表团去德国，我一看就吃惊了，人家是生活在轮子上的城市，但那些国家的人口密度和中国无法比。我是上海人，也在北京工作过，现在深圳是2000万人，我们还有很多城中村，开车都没法进去，车堵得人都没法过，只好调头往外跑。
深圳这样的大城市必须坚持公交先行，现在我们一年在公交上有五十几亿的政府补助，北京一年是300多亿，深圳要敢于大量拿钱砸在公交上，公交车平峰时也得开，在国外坐公交看不到站着的，全部有座。公交车不要过分强调效率，这是一个人文关怀问题。
还有一个问题，我们现在不仅有公交车道和步行、自行车道，还有一个也了不得，“飞火轮”，年轻人用的越来越多，和自行车的速度差不多，这个路权也是要充分考虑。
至于共享单车，摩拜也好，OfO也好，这些都是新生事物，是好事情，但政府要加强管理，企业自身也要加强管理。至于资本拿钱去砸这个市场，泛滥了，最后资本收不回来，就用市场的方法来淘汰，来惩罚资本的盲目，这完全属于市场范畴的问题，由市场来解决。
易全 深圳市信息化与工业化融合研究院执行院长、智库百人会成员
贾峥: 预防出行风险，保障单车路权
我觉得共享单车真的很好，我是忠实用户，我自己有单车但我不骑。共享单车目前确实出现了一个路权怎么分配的问题，我们个人都有自行车，个人占用了公共资源，如果是企业的话，企业要不要为他占用的公共资源付出额外成本？就这件事而言要做整体规划，单靠交委解决不了，涉及到规划、公安、城管，包括谢作正局长说的城市文明，错综复杂，不是一家可以解决的。
公共资源的使用和配置要做整体安排，此外要有主动和被动机制，大家谈主动更多，包括总量配置、怎么样使用。某个共享单车出了问题，谁来收拾烂摊子？谁来管？资本大发展的时候要填补空白，供应量超越需求肯定有人先倒下，倒下的谁来负责？这是我们需要考虑的问题。
使用中大家提到安全问题，停放问题，对共享单车安全问题，企业应该承担责任，这也涉及到成本，即车辆的基本安全标准，这个要特别说明一点，最近深圳出现了共享单车年少使用者发生交通事故，当局者应该予以重视。
我们在这里谈到的两个核心问题，一个是可达性的问题。我们都在讲道路规划，但现在共享单车只能从家到地铁站，而不能直接抵达我的办公地点。我有切身体会，我家在蛇口，去海岸城超级麻烦，路上有很多不安全因素，原因是道路的可达性不好，共享单车只能用于局部范围，这样降低了共享单车的使用效益。除了有道路规划，包括信号灯、标线等相关设施建设，这些都需要为共享单车提供比较好的环境。
二是效率问题，共享单车在使用过程中并不是慢行，刚才媒体人说得很清楚，有的时候比汽车还快，我也有这种体会，有时候骑单车比坐地铁还快，它的平均时速慢，但效率很高，即高效又低碳。我们不需要用数据证实，大家都可以体会，应该大力倡导，我个人是自行车爱好者，我强烈希望大家都能体验自行车的出行。我在北欧工作三年多，汽车道路在不断退化，自行车道路在不断增长，我在北欧有车都不开，自行车是非常好的出行方式。我的态度是支持共享单车的发展，但要预防风险，对于路权而言，应该保障自行车的路权，谢谢大家。
贾峥 深圳市万人调查公司总经理、深圳市决咨委智库建设与公共咨询组专家
王富海：进行城市空间整理，实现路权平衡
一、共享单车是供给侧改革下的产物
我的态度非常鲜明，共享单车是一种供给侧的改革，如果说自行车作为一种交通模式，在过去没有共享单车的时候，它发展不起来，那是因为你存放、保管很不方便。共享单车解决了这个问题，你在城市的出行得到解放，这就是供给方式导致交通方式的回归。作为企业经营一定是有风险的，如果坑害了消费者，政府该怎么监管就怎么监管。比如说押金，政府部门、银行可以管起来，也要买好保险，如果公司破产，必须保证退用户的还押金，我更相信在市场化的竞争环境中逐步规范，绝不能为出现的风险因噎废食。
二、共享单车是城市发展、扩张的产物
客观上讲，共享单车的出现不仅仅是因为共享经济的创新，更是城市发展对人们出行需求的补充。我们知道，有了汽车之后城市快速发展，我们生活的半径大大的扩张，城市变得越来越大，总体上来讲，现在还处在汽车时代。我们很怀念原来的北京，三块板的道路规划（城市道路中间是机动车，两边分别是非机动车道，这是三块板），深圳在1992年取消三块板，道路让位给汽车，城市选择了效率，这可能是社会发展的历史选择，也可以说是历史错误。
三、以多元化交通实现路权平衡
汽车的发展来带动了城市的发展，但是到了今天，汽车的过渡发展导致城市效率降低，很多大城市都面临选择。东京主要发展轨道交通，纽约强化城市设计、强化公共交通，中国的汽车时代的确太短，短短三十年让我们走入反面，堵车、低速、高排放的弊端尽显，骑自行车也可以达到10公里/小时，这样的话必然有选择，选择什么？中国走的肯定是轨道化，东京早就开始了，深圳的轨道也仅仅不到十年的时间，相应的自行车一定要往前走。说到路权，过去的道路是公交和小汽车的竞争，不得不承认我们道路、路网设计，确实是汽车优先，这是那个时代的产物，是城市发展的必然过程，当他的边际效应会逐渐下降甚至阻碍发展时，自然会有新的方式出现，现在城市的扩张已经差不多了，我们怎么调整，路权的重新分配一定要提出来。
有一次政协开会，我就讲到路权问题，提出我们有道路设计，有交通规划，但没有交通设计。所谓的交通设计就是在道路的同一个断面上，根据变化重新分配，你会在不同的地段满足不同需求。我们知道路口决定道路的通过量，绝对不是靠八车道、十车道，其实我们很多道路中间那一段是浪费的，如果重新设计，确实可以给更多的交通方式，更舒适的交通行为提供更好的条件。另一方面，我们的道路建设都是大工程，每一项工程都是立项、设计、建设、验收、运营，但中，我们的慢行系统很难成为重点项目，导致慢行系统很难实现。慢行系统的建设必须运动式的，发动市政府、区政府、各个部门、街道、民间力量，可以尽快往前推，这样才能够把我们的人行系统连起来。说道自行车到专用路权，阿姆斯特丹有画了颜色的自行车道，在那里汽车要让自行车，因为自行车已经不是为了满足休闲和最后一公里的需求，而是成为这个城市出行非常重要的组成部分，甚至出行距离有可能超过十公里。我们知道各种交通工具的出行半径是不一样的，步行500米、1000米；自行车7、8公里以内；公交有可能达到10几公里；小汽车可能走30公里以上，有了轨道交通，选择就更多了。当汽车优先的道路体系效率下降，甚至阻碍城市发展时，调整路权是必须要做的，调整的方式要有标准、有组织、有行动，一定是各种交通工具共享的道路体系。我特别希望我们在城市整理，公共空间整理上，让市民一起参与、评价，深圳的道路已经够宽的了，只要政府、企业做好自己的事，尽到责，再加上互联网、大数据的技术支持，现在出现的问题都可以解决。
王雪今天讲的是平等路权，我更倾向张克科主任说的平衡路权。公平都是相对的，现在我们正走在后汽车时代，我们的路还远，不要着急，有了新生事物积极推动，共享单车对推动我们城市交通的发展，作用实在是太大了，不光是带来方便，更重要的是，加快了城市路权的调整，让我们进入后汽车时代的速度更快了，这是非常好的进步，谢谢。
王富海 深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司董事长、智库百人会成员
主要媒体报道
专家建议回归自行车独立路权
深圳商报讯 2017年05月01日 肖晗
近日，由马洪基金会、深圳职业技术学院、深圳市决咨委智库建设与公共咨询组联合主办的“平等路权视角下的共享单车发展研讨会”在深举行。记者从会上获悉，目前深圳道路设施空间资源分配中，自行车仅占6%。
据统计，自2016年10月底摩拜单车进入深圳以来，深圳互联网自行车迅速发展。截至目前，全市已有7家共享单车企业，投放的共享单车达52万辆，注册用户量超900万人，每天骑行人次达250万。此外，桔子单车、1步单车等新的共享单车企业也瞄准了深圳市场，明确表示将投放运力。
随着单车的迅速回归，在现有条件下，如何平衡城市道路空间？围绕这一问题，来自深圳市交委、城市交通协会、智库组织、单车运营企业的代表以及多名专家、学者各抒己见。
深圳城市交通协会副会长施佑生认为，当前，深圳共享单车最主要是满足通勤出行需求，而这部分需求，在地铁已经成网、电动化汽车技术和运营日益成熟的情况下，可以通过大力发展微循环公交来实现。对共享单车要按照城市空间的承受度和道路场站建设可调整余地，实行总量控制。
深圳职业技术学院交通研究中心主任王雪认为，平等路权的基本原则包括人均道路面积小者优先、对环境影响小者优先、工作紧急程度大者优先、交通弱者优先。从这个角度来说，应该鼓励单车上路。数据显示，目前深圳道路设施空间资源分配中，小汽车占用了51.9%，绿化设施为17.7%，人行道为16.1%，公交道为7.8%，而自行车占用仅为6%。建议深圳逐步回归自行车独立路权，即实现行人、机动车、自行车各自路权独立，并通过硬隔离措施，保障三者各行其道，安全有序。
深圳交通管理事务中心主任车小平在会上透露，共享单车进入深圳以来，深圳慢行交通的分摊率由2015年的53%提高到了54.1%，对城市优化交通结构发挥了积极的作用。为了规范单车发展，需要政企联合开展深圳市自行车发展规划研究，就未来自行车供给总量规模、车辆投入机制、管理政策等进行协调研究，既要避免“一管就死、一放就乱”，也要避免无序竞争。
车小平建议，由交通部门建立统一的自行车运营调度平台，将企业GPS信息数据接入，通过大数据分析自行车使用状况，并与交通基础设施数据（道路断面、自行车停放区、路段交通量）进行比对分析，为发现和解决自行车出行中的主要问题提供有效手段。“总量怎么样调配，优秀的企业怎么样准入，差的企业怎么样退出，这样动态调整的机制都要在调度平台里实施。”
共享单车倒逼城市慢行系统完善
深圳特区报 2017年05月07日 韩文嘉
五一小长假中，共享单车出行的安全和秩序仍然备受公众关注。由马洪基金会、深职院、深圳市决咨委智库建设与公共咨询组联合主办的“平等路权视角下的共享单车发展研讨会”日前在深职院举行，来自各界的专家学者围绕共享单车的规范和管理、城市空间路权平等如何实现等话题展开探讨。不少专家表示，共享单车的出现在倒逼城市慢行系统的加快建设及完善，而未来共享单车的健康发展则需要政府、企业、社会各方面的共同努力。
建议建立自行车统一运营调度平台
清明小长假期间，共享单车“挤爆”深圳湾公园的画面，让许多人开始思考共享单车带来的问题及其解决方案。深圳市交委交通管理事务中心主任车小平表示，共享单车出现后，受到了老百姓的欢迎，也对城市慢行交通的发展发挥了积极作用。但也出现了乱停乱放等问题，侵占了公共资源。而目前自行车路权空间不足的问题也相当突出，几十万辆共享单车出现后，深圳原先规划的公共自行车区域、绿道系统已经难以满足。
对共享单车的发展，车小平建议，关键要改变无序竞争的问题。交通部门要建立统一的自行车运营调度平台，保证自行车有合理的通道，并需要多渠道挖掘自行车停车资源。市交委计划搭建一个大的平台，将“宜停车”的平台、共享单位的监管都纳入，再与高速公路打通，形成深圳市整体的静态交通，乃至于慢行交通的大数据来进行统筹。
自行车如何回归独立路权？
深职院交通研究中心主任王雪则阐述了路权的概念：路权是交通参与者的道路使用权，是交通法赋予参与者一定空间和时间内在道路上进行交通活动的一种权利，包括驾驶权、通行权、先行权和占用权。平等路权的基本原则是“人均道路面积小者优先，对环境影响小者优先”，即排污量小的车辆优先。美国的情况就是行人优先，其次是自行车优先。即使是纽约这种机动车为主要通行模式的大都市，也会每年新增80公里自行车车道。
因此，王雪呼吁深圳回归自行车的独立路权，为自行车骑行者提供独立、安全的自行车路权，对此，首先是要有路权意识的问题，其次政府要通过政策的导向，设施的设置，来合理分配路权，并通过交警的执法来强化路权的分配。
资深规划专家王富海认为，共享单车通过供给侧结构性改革带来城市交通方式的巨大改变，推动城市路权从汽车时代向后汽车时代的发展。他希望在政府的监管下，通过市场的力量让其更加规范。
深港科技合作促进会会长张克科则认为，最重要的不是关注政府怎样管理、规范这些自行车企业，而是教育市民形成文明出行的习惯。
建议划定城市区段调节用车价格
深圳市城市交通协会副会长施佑生表示，随着信息技术、互联网技术和物联网技术的发展，城市交通出现了很多新的运营模式，共享单车是其中十分耀眼的新星，深圳就有7家公司投放了50万辆单车。他认为，这是先进科技发展下的经济环保型交通工具，应该给予大力支持和积极引导。
施佑生建议对共享单车的经营管理通过划定城市区段进行市场价格调节，对道路狭窄和道路拥堵路段提高使用价值，而不是“五毛钱半小时、一块钱一小时”一刀切，例如他在科技园地铁站的调研就看到，该地铁站出口非常狭窄，但人流密度非常大，如果再骑单车进出，基本就被堵死了，在这些地方，可以适当提高使用价值，对共享单车的流量进行控制。而对空间道路相对宽敞的地段可以减少收费或是不收费。
对共享单车未来的管理和规范，市人大常委会委员谢作正表示，共享单车管理要发挥综合管理、有效监督的功能，首先要调控总量，其次要规范停放，未来还要研究立法的问题，引导共享单车的规范发展。
深圳举行共享单车发展研讨会 专家呼吁实行总量控制
南方网讯 2017年5月2日 张玮 实习生/汪梦龄
“共享单车未来的发展，关键是改变无序竞争问题，对共享单车实行总量控制。”由马洪基金会、深圳职业技术学院、深圳市决咨委智库建设与公共咨询组联合主办的“平等路权视角下的共享单车发展研讨会”日前在深举行。会上，政府、企业和专家三方代表都发出了这一呼吁。深圳交通管理事务中心主任车小平则透露，市交委正在筹建一个大数据平台，对全市整体静态交通和慢行交通进行统筹。
自行车仅占6%深圳道路设施空间资源深圳职业技术学院交通研究中心主任王雪说，平等路权的基本原则包括人均道路面积小者优先、对环境影响小者优先、工作紧急程度大者优先、交通弱者优先。从这个角度来说，应该鼓励单车上路。数据显示，目前深圳道路设施空间资源分配中，小汽车占用了51.9%，绿化设施为17.7%，人行道为16.1%，公交道为7.8%，而自行车占用仅为6%。
王雪建议，深圳逐步回归自行车独立路权，即实现行人、机动车、自行车各自路权独立，并通过硬隔离措施，保障三者各行其道，安全有序。深圳交通管理事务中心主任车小平也表示，共享单车迅速发展后，深圳慢行交通的分摊率从2015年的53%提高到54.1%，优化了交通结构。但一方面，乱停乱放问题非常严重，已侵占到其他交通方式的路权，甚至对公园的步行和郊游都有影响；另一方面，自行车路权空间不足的问题更加突出。
“以前深圳全市的自行车停放点较少，仅几百处，应开辟尽可能多的点，给市民以方便。各区政府和各部门也应通力配合，多渠道挖掘自行车停车资源，包括共享单车企业和其他商业住宅的合作，建设APP加强自行车的停放指引等。”车小平说。
“现在很多车一天一次都没被用过” 许多与会者都提及“共享单车”的使用效率问题。深圳城市交通协会副会长施佑生说，深圳的共享单车6成左右是用于上下班，特别是早晚高峰时段在社区和地铁站点之间的通勤需求；其次是市民健身锻炼需求，大概占25%。“通勤需求说明城市交通还有盲区，但这一通勤需求对资源的利用率比较低。一般就是早晚来回两次，容易产生潮汐现象。以我们调查的科技园片区地铁站客流量为例，很窄小的地方，如果共享单车骑过去，人行道都没法走了。”
“优拜单车”华南区负责人张天新也直言，一些同行企业为了盲目追求市场化，投放的单车数量非常多，但后续管理又跟不上，导致共享单车乱停放、无人管理，同时“很多车一天一次都没被用过”。
“根据测算，大约每天有30万辆单车为通勤接驳服务，如果一辆一天它只服务半小时，显然是资源浪费，每天至少要使用6-8小时，才是真正共享。”施佑生呼吁对共享单车实行总量控制，根据城市空间的承受度和道路场站建设，调整余地，适量安排自行车投放，阻止无序竞争形成新的资源浪费。“建议测算每辆单车平均每天使用的小时数，以此决定投放量，使用效率曲线实现动态平衡，不能允许无限制的增加投放量。”
张天新建议政府对经营企业的投放配额进行统一管理，并建立行业标准，设置较好的准入和退出机制。同时，他特别提及企业经营资金风险问题，直言一旦企业面临倒闭，共享单车的押金等预付款就可能会存在收不回来的问题，也应提前做好备案机制。车小平认为，各运营企业之间的自行车总量如何分配、数量如何调整，应利用大数据平台进行监管。建议交通部门建立统一的自行车运营调度平台，对深圳各区域面积、人口、用车需求等进行综合评定，决定哪些区域要适当增加，各个企业怎么分配，以及优秀企业如何准入，差企业如何退出等。
破解共享单车路权分配难题 大城市走向“慢行时代”？
21世纪经济报道 2017年05月03日 王帆
共享单车的快速发展，使得城市中的路权问题突显出来。
日前，在深圳召开的一场“平等路权视角下的共享单车发展”研讨会上，深圳蕾奥规划设计咨询董事长、首席规划师王富海认为，共享单车的出现，很大程度上将“被压抑”的自行车出行需求释放出来，是客观存在的需求催生了新业态。
目前，北京、上海、深圳、天津、成都等城市纷纷出台了共享单车管理办法，但在规范与加强管理之外，这一新业态从更深层次要求的，或许是一场道路资源再分配的革命。
在环保等诉求之下，曾有“自行车王国”之称的中国，是否会真正迎来自行车的回归？尤其中国的大城市，又是否将率先走向“慢交通系统时代”？这些都很大程度倚赖于道路规划的更新。
大都市进入“慢行时代”
从互联网创业的角度来看，共享单车或许可以称得上“中国原创”。
王富海表示，共享单车是一种典型的“供给侧”改革的产品，在它之前自行车发展不起来，是因为个人携带一辆自己的自行车会极大影响在城市里的活动。
在他看来，自行车的“回归”并不是因为共享单车这种商业模式的出现，相反，是客观存在的需求催生了新业态。
2014年，瑞银集团进行的一项针对超大型城市交通状况的调查显示，中国城市的平均行车速度全球最慢。其中，北京以12.1公里/小时的速度垫底，其次分别是上海、广州、成都、香港和武汉。相比较而言，伦敦、纽约的速度分别为29、24.9公里/小时。
“汽车的过度发展导致城市效率不是在提高而是在降低，自行车也可以达到10公里/小时的速度。”王富海说。
事实上，在拥堵、环境污染等城市病爆发时，已有几个城市陆续出台了汽车限牌政策。而共享单车的出现，一方面提高了短距离通行的效率，另一方面，因为有效解决了“最后一公里”的问题，它提高了公共交通的有效性。
“十三五”规划建议也提出，推进交通运输低碳发展，实行公共交通优先，加强轨道交通建设，鼓励自行车等绿色出行。
从国际惯例来看，大都市的汽车化进程到一定阶段后，会逐渐走向鼓励慢行交通系统的阶段。以纽约为例，2016年发布的《纽约交通战略规划；安全、绿色、智慧、公平》提出，每年新增80公里自行车道，到2021年共新增320公里自行车道，使骑车人数增加一倍。
深圳职业技术学院交通研究中心主任王雪表示，纽约曾经是机动车为主的通行模式，但在道路改造以后，对行人和自行车的尊重充分体现在道路设计上。
王富海也指出，欧洲的一些城市已经逐渐进入到“反汽车时代”，中国正在走向“后汽车时代”，共享单车应该被视作一种时代的需求。让城市的路权可以调整到适应这个时代，这是非常好的进步。
路权之争
不过，随着越来越多的共享单车运营者的蜂拥进入，大城市普遍出现一种争论：共享单车的容量是否已经饱和甚至过剩？
小蓝单车CEO李刚曾提出，在一线城市，每20到30人需要一辆共享单车。
以深圳为例，截至今年3月，深圳全市共有7家共享单车企业，投放车辆约52万辆。4月17日，又有新的单车企业宣布将进入深圳，前期投入单车数量将达到10万辆。以深圳2016年1191万的常住人口数量来计，单车的投放量或已接近饱和。
在上述研讨会上，深圳城市交通协会副会长施佑生表示，如果共享单车在城市里占据大量空间，但使用率极低，将会造成公共资源的浪费。“建议以单车平均每天的使用小时数作为考核，对达不到使用时间的单车经营单位，将不允许其继续无限制的增加投放量。”
施佑生指出，深圳城市交通协会与地铁、巴士集团开展的一个调研课题显示，公交、地铁在最后一公里的接驳和分流上仍然有很大的潜力。以通勤为主的短途交通可能更适宜发展微循环、大运量方便快捷的公交接驳。
小蓝单车运营总监梁嘉泳则告诉21世纪经济报道记者，从他们的后台数据来看，用户的注册量、使用量仍在增长，需求可能还未被完全满足。“如果说企业过量投放，市场规律会起作用。”
在市场化的决策过程之外，对共享单车容量的争议背后，一个关键问题在于对道路资源的分配考量。
深圳职业技术学院交通研究中心的一项数据指出，深圳目前的道路设施空间资源占比情况，小汽车占51.9%，常规公交占7.8%，自行车道占6%。
施佑生表示，深圳的道路规划建设几乎是按照汽车发展的需要，如果要改造，一是要花费时间，二是代价很大。在相当一段时期内，城市的出行方式可能仍将以机动车为主。
王雪的主张却是，平等路权的基本原则包括，人均道路面积小者优先，对环境影响小者优先，自行车应该处于优先地位。
她建议，城市应该有自行车的独立路权，实行人行道和自行车道的隔离，以保障行人和自行车的安全。
梁嘉泳告诉21世纪经济报道记者，即使共享单车不出现，路权的问题仍然存在，只是现在这个问题显得更为紧迫。城市的基础设施不可能一蹴而就地解决，但不能因此就限制单车的发展。企业也有必要协助政府，去做一些建设性的事情，比如通过开放数据，让政府优先解决单车使用量大的区域的道路问题。
在北京，伴随着《城市道路空间规划设计规范》的出台，道路使用空间正在向步行和自行车倾斜，其中便提到了自行车道的独立路权。
4月初，深圳市交通运输行政执法支队支队长黄生文表示，深圳已经进行自行车道规划改造，对以后新建改建的道路，原则上都要考虑自行车道的设计；在道路改造方面，结合自行车短距离出行、与公交轨道接驳的定位，会在一些片区道路特别是次干道以下支路进行改造；对人行道宽度足够的道路通过适当的标志隔离行人和非机动车，基本的计划是到年底完成不低于100公里，未来还会加大力度。
王富海告诉21世纪经济报道记者，在汽车时代，路和车是“水多了加面，面多了加水”的关系。如果人们更多的选择慢行交通，一开始道路不够，需要加水，加了水之后，促使更多的人慢行，那应该是一种良性的局面。